Big Bang Data — спецпроект о больших данных, которые называют «новой нефтью» и считают главным открытием цифрового века. Уже понятно, что они изменят нашу жизнь, вопрос только в том, во что превратится привычная повседневность — в рай на Земле или в антиутопию. Какой из сценариев более вероятен, разбираемся с помощью кейсов по большим данным, экспертов компании МегаФон
и студентов института «Стрелка».

Город — не то, чем он кажется

Большинство городов представляется нам непрерывной сетью дорог,
раскинутой из центра к окраинам, в которой то тут, то там проглядывают косяки многоэтажек, промысловые архитектурные группы и представители редких старинных пород. Для дорог нет преград, кроме естественных и инфраструк-турных, хотя и они при должном желании перекраиваются под прихотливый рисунок транспортных артерий.

Из-под стен московского Кремля можно дойти до самой МКАД, изредка отклоняясь от прямой траектории в аут кружных путей и подземных переходов. Почти так же беспределен город для автомобилистов — помимо парапетов свободу их передвижения угнетают нормативные акты ДПС, но даже их статьи, параграфы и подпункты оставляют на дорогах достаточно свободы для движения.

 

 

   

В идеальной, юридически выверенной Москве живёт примерно 12 миллионов человек. При этом на реальных дорогах ежедневно препираются, повышают голос
и сигналят 4 миллиона автомобилей.

   

 

 Тепловая карта активности
 мобильных телефонов

 03:00 и 11:00

  сравнение активности в разное время

  На этих картах, визуализирующих 
  данные компании «МегаФон», видно,
  что москвичи в основном живут
  за пределами ТТК, а по дневным делам
  съезжаются в центр города. 

 

 

Хотя исследования показывают, что большинство москвичей предпочитают пассив в отношениях с внешним миром, едва ли лень могла бы закрыть
в квартирах две трети населения города. Оставшиеся без водительских кресел,
но имеющие дела на стороне 4,5 миллиона жителей добираются до пунктов назначения при помощи метро.

 

 

 


Метро живёт по своим законам, и город с точки зрения пассажира подземки — это совсем не та вольница дорог, по которым можно двигаться во все четыре стороны, что на поверхности.

 

 

   

Радиальная структура метрополитена влияет на то,
как люди пользуются городом и воспринимают его.
Метро превращает Москву в город-архипелаг.

   

  

 

                   Города-архипелаги или города-кластеры описаны
                   в научной и утопической литературе. В 1896 году
                   британский лорд Эбенезер Говард предложил
                   США развивать по такому принципу свои
                   западные территории в стремлении сохранить
                   за англичанами хотя бы монополию мысли.
                   Описанные им города-сады, автономные
                   но образующие вместе идеальные
                   геометрические гармонии, могли
                   бы стать хитом Google Maps.

 

                   Ситуационисты в своей критике послевоенного
                   Парижа представляли его как мнимое целое
                   размётанных лоскутов-кварталов с космическим
                   ваакумом между ними.


  

 

 

 

 

В книге «Нью-Йорк в бреду» Рем Колхас описывает, как аристократы Манхэттена «поедают устриц в боксёрских перчатках, сидя голыми на полу» в линейном городе-небоскрёбе.

Каждый этаж здания — изолированная колония, вписанная в общую структуру небоскрёба только системой лифтов.

Если заменить лифты вагонами,
а этажи вестибюлями и выкрутить градус гедонизма до минимума, легко представить вместо небоскрёба Колхаса Арбатско-Покровскую линию метрополитена.

 

 

 

«Ветки» метро — это линейные города, километры рельсов, встав на которые можно двигаться в одном-единственном направлении. Станции, как предписано, — это «выходы в город» или, точнее, входы в пространство трёх измерений, которое, в отличие от подземки, можно пересекать не только по прямой.

При этом горожане, предоставленные на поверхности самим себе,
предпочитают решать все дела в радиусе одного километра от станции. Классическая формулировка риэлторов «5 минут пешком от метро» на поверку оказывается поведенческой доминантой. Таким образом, вокруг станций образуются острова кипучей деятельности, «узловые микрогорода», соединённые тоннелями подземки и заменяющие собой единую и неделимую Москву для четырёх с половиной миллионов пешеходов.

   

«Узел» — микрогород со станцией метро в центре, ограниченный радиусом в один километр.
Находясь в относительной изоляции от других «узлов»,
он предоставляет горожанам всю инфраструктуру
для комфортной жизни. 

   

 

 

 

Схема линий московского метрополитена 1940–2014 и проекция развития на 2030 год.

 

 

Метро перемещает пассажиров между станциями, подобно горизонтальному лифту или телепортатору. При этом весь город, лежащий за пределами узловых микрогородов, остаётся за скобками металлических дверей — «осторожно закрывающихся» раз в три–пять минут.

 

 

 

Оценив значение метрополитена в жизни москвичей, Джеймс предложил пересмотреть административное устройство города, заново назначив районы и очертив их границы вокруг станций метро. Его новая административная карта Москвы построена по принципу симпатичной диаграммы математика Вороного — которая до этого вдохновила, например, Джони Айва и многих дизайнеров компьютерных игр. Территория каждого метро-района ограничена соседними «узлами», а также руслами рек или МКАД. Перехлестываясь за МКАД, схема набирает воздух и становится пространнее, хоть и соблюдает основной принцип метроцентризма.

 

   

Точно так же, как расположение аэропортов
и транспортных узлов формирует маршруты наших путешествий, схема станций метро влияет на наши повседневные занятия и привычки

   

Джеймс Шрадер

 

 

 

Проведя полевое исследование, Джеймс нашёл в радиусе одного километра от метро «Университет» всю возможную городскую инфраструктуру в миниатюре.

 

 


РОМАН ПОСТНИКОВ
директор по сегментному маркетингу и клиентской аналитике ОАО "МегаФон"

 

Браво, Джеймс, точно подмечено!
Для абсолютного большинства москвичей и гостей города восприятие Москвы сильно трансформировано метрополитеном. На метро от Алтуфьева до Медведкова добираться практически час, хотя эти две станции расположены в 15 минутах езды на автобусе. Но многие этого никогда не узнают — для них эти станции очень далеко друг от друга, будто бы на разных концах города.
Для приезжих, да и для москвичей, которые передвигаются на метро, Москва и правда лишь территории вокруг выхода из подземки, которые непонятно как стыкуются между собой. В этом смысле метро, с одной стороны, связало город в единый организм, а с другой — разбило его на 195 фрагментов.
Мне импонирует мысль о том, что территория вокруг станции метро, в сущности, должна быть полноценным мини-городом. Что интересно, по нашим исследованиям, большинство горожан в течение дня не покидают своего района, а значит, они либо пользуются благами цивилизации на месте, если они есть, либо стараются найти их в ближайших районах. Это, конечно же, добавляет трафика. Думаю, что исследование Джеймса могло бы найти практическое применение при обустройстве инфраструктуры вокруг мини-городов.
Довольно интересным дополнением к этому исследованию могла бы стать задача прогнозирования развития метрополитена в Новой Москве. Мне кажется, Джеймсу было бы по силам на основе больших данных попытаться описать сценарий развития окружения и изменения структуры населения в этих районах после строительства там станций метро.