Вице-мэр Марат Хуснуллин: «По уровню благоустройства Москве равных нет» The Village поговорил с заместителем мэра Москвы по градостроительной политике о строительстве метро, сотрудничестве со «Стрелкой» и «принципе Татарстана»

 Заместитель мэра по градостроительной политике Марат Хуснуллин пришёл в правительство Москвы в 2010 году. Сейчас его называют королём московской стройки, а когда-то Марат Шакирзянович прошёл путь от директора строительной компании до министра строительства Татарстана. Настя Красильникова и Алиса По поговорили с вице-мэром о главных приоритетах в развитии Москвы, будущем квартала чиновников, конфликтах с градозащитниками и о татарских профессионалах.

— Расскажите, какие у вас сейчас задачи в приоритете?

— У нас нет задачи важнее, чем транспорт. Во всех мегаполисах мира проблемы, требующие решения, одни и те же. Например, недавно мы с мэром ездили в Китай и, слушая наших коллег из мэрий Пекина, Шанхая и Гонконга, ощущали, будто находимся на нашем внутреннем московском совещании — до того похожи обсуждаемые там вопросы на те, что регулярно решаем мы.

Сам я бывал во многих мегаполисах и постоянно отправляю специалистов смотреть наиболее успешные с точки зрения развития транспорта города мира. Причём именно в мегаполисы, потому что нельзя сравнивать Москву с каким-то маленьким европейским или американским городом. Надо сравнивать себя с себе подобными. Есть очень хороший рейтинг PricewaterhouseCoopers, который изучает 30 мировых мегаполисов. По итогам 2013 года по количеству строящихся одновременно объектов Москва обогнала Пекин, Шанхай и Нью-Йорк — по этому показателю мы находимся на девятой позиции в мире. Например, сравним Москву с Пекином, Шанхаем и Гонконгом. Гонконг — самый яркий пример. Там 2 090 километров дорог, более 7 миллионов человек населения, свыше 665 тысяч автомобилей в городе. 90 % населения ездит на общественном транспорте, хорошо работают такси. Шанхай — 24 миллиона человек, дорог около 10 тысяч километров, автомобилей — около 4 миллионов. Пекин — 3,5 миллиона автомобилей, 21 миллион человек, более 41 тысячи километров дорог. И что Шанхай, что Пекин, что Гонконг — все строят метро от 50 километров в год и выше.

В Москве 3 700 километров дорог, население в самом городе 12 миллионов, а если взять территорию Москвы и Московскую область в радиусе 50 километров, то 22 миллиона (официальная цифра — 19 миллионов, но мы провели работу с мобильными операторами и выяснили, что численность населения на этой территории больше).

В нашем городе — более 4 300 тысяч автомобилей и ещё около 3 миллионов — в Московской области, то есть Московский регион вполне сравним с Пекином и с Шанхаем. Вот и ответ на все вопросы. Чудес не бывает, поэтому единственный вариант выхода из ситуации — это улучшение работы общественного транспорта. Другого пути нет. Поэтому мы строим метро. Приспосабливаем для внутригородских пассажирских перевозок существующие ветки железной дороги. Реконструируем дороги и развязки, расширяем вылетные магистрали, чтобы автобусы начали чётко по расписанию ходить по выделенным полосам. Через год-два станем лидерами по строительству инфраструктуры для общественного транспорта.

В год в Москве прибавляется 300−400 тысяч автомобилей. Транспортная инфраструктура за ними не успевает и никогда не успеет. И весь мир это уже чётко осознаёт. В то же время Москва пока отстаёт по показателям плотности дорожной сети от других крупнейших мировых мегаполисов: плотность дорожной сети у нас составляет около 3,5 километра на 1 квадратный километр. При этом в Берлине этот показатель — 8,6 километра на квадратный километр, в Лондоне — 9,3 километра, в Токио — 10,6 километра, в Нью-Йорке — 12,4 километра, в Париже — 15 километров. Показатель покупки автомобилей неплохой, он говорит о благосостоянии людей. Тут я хочу сделать поправку на российский менталитет. У нас молодёжь вместо того, чтобы купить квартиру, покупает машину, иногда на последние деньги. В мире люди сначала обеспечивают себя жильём, а потом уже личным автомобилем.

— А когда эти планы реализуются?

— До 2020 года.

— Как удалось так ускорить темпы строительства метро? И почему с момента принятия решения до его реализации проходит три года?

— В системе принятия решений чиновниками есть чёткий и регламентированный механизм.

Город является таким же заказчиком, застройщиком, как инвестор. Нет такого, что для инвестора одна процедура, а для городских властей — другая. Сейчас от идеи до начала строительства, чтобы пройти всю процедуру, если нет ни одного сбоя, проходит два года. По регламенту так положено. А в Гонконге — пять лет. Как нам удалось так сократить сроки? На это была воля мэра Москвы. Мэр подчеркнул, что транспортная ситуация — это уже не просто вопрос необходимости, а вопрос безопасности города. Поэтому он сказал, что всё, что связано с транспортной инфраструктурой, будем делать в ручном режиме.

Пекин, например, уже три раза за последние два года останавливался в пробках, когда 50−70 % города занимала сплошная пробка. Что такое сплошная пробка? Пожарная машина не проедет, скорая помощь не проедет, полиция не проедет. Поэтому здесь уже неуместны длинные дискуссии: есть общее решение, и все должны его выполнять.

Что происходило на рынке строительства метрополитена до этого? В городе работал один частный институт-монополист. Плюс было два подрядчика: основной и второстепенный. И была своего рода монополия. Поэтому нужен был кто-то, кто в этом разберётся. Кроме того, было принято решение о создании единого государственного оператора и проектировщика строительства метро. По итогам проведённого конкурса им стал «Мосинжпроект».

Он, кстати, и раньше занимался проектированием инженерной инфраструктуры, дорожной, транспортной, в том числе и для метро. Мы поставили «Мосинжпроекту» задачу: не просто зарабатывать деньги, а ещё и экономить бюджет. Мы собрали команду из людей, которые умеют строить метро, из России и с территории бывшего СНГ. Плюс наняли иностранцев — сейчас у нас работают 250 проектировщиков-испанцев, которые строили метро Мадрида.

За счёт того, что всё сосредоточено в руках единого оператора, «Мосинжпроекта», удалось сэкономить много денег. Мы снизили стоимость строительства метро на 25−30 %. Раньше строительство одного километра метро стоило где-то 8−9 миллиардов рублей (это с учётом инфляции, а так — 6,8 миллиарда рублей было в 2009 году), а теперь мы не выходим за 4,5 миллиарда рублей. Кроме того, мы изменили проектные решения, сделав все конструкции станций типовыми. При этом отделка станций — разная.

Подрядчики имеют постоянную работу, соответственно, снижают стоимость услуг. Поставщиков мы очень сильно уронили по ценам. Были позиции, которые были в два-три раза дороже.

— Как вы конкретно их роняли? Какие-то ультиматумы ставили?

— Жёсткое административное решение и экономическое давление. Мы говорим производителю эскалаторов: у тебя эскалатор стоит два миллиона. Мы готовы купить 50 эскалаторов в течение пяти лет, но по миллиону. А ему же выгодно, у него гарантированный заказ. За счёт этого мы серьёзно сэкономили.

— Получается, что у «Мосинжпроекта» монополия на строительство метро.

— Слушайте, монополия за 200 миллиардов — это нормальная монополия. За счёт работы «Мосинжпроекта» бюджет сэкономил 200 миллиардов рублей на строительстве метро.

— Вы же только что осуждали монополию на строительство метро.

— Это была монополия частных компаний. А перед нами стоит государственная задача. «Мосинжпроект» — на 100 % государственная городская структура, вся прибыль которой поступает в столичный бюджет.

— И это считается большим плюсом?

— Да, для нас это большой плюс.

— Что это был за конкурс, кто там участвовал?

— Туда просто никто не рискнул прийти участвовать. Огромные объёмы, ограниченные сроки — слишком большая ответственность.

— То есть был один участник?

— Да. Дальше на субподряд у нас заявляется много участников — практически все компании, которые могут строить метро.

«Мосинжпроект» проводит конкурсы на строительство, на проектирование, на поставку. Это полностью государственная структура, проводит всё как положено: тендерные площадки, аукционы. «Мосинжпроект» контролируют ФАСы, прокуратура, счётная палата.

— Получается, что темпы строительства ускорились, количество денег, которое вы на это тратите, снизилось. А что там с качеством?

— Мы создали специальное подразделение Стройнадзора по метро. Раньше эту функцию осуществлял Ростехнадзор, у них этим занимались пять человек. Наше же подразделение насчитывает 90 человек. И появилась возможность осуществлять ежедневный контроль на каждой площадке.

— А материалы, из которых всё это делается? Долговечность, надёжность?

— Очень тщательно всё проверяется. Если у нас стоит выбор между материалом, который стоит 1 рубль со сроком использования в 15 лет, и тем, который стоит 1,5 рубля, а использоваться может 25 лет, мы выбираем более дорогой. Метро — это такая вещь, где нельзя экономить на качестве. Закуплено самое современное оборудование. Мэр выделил деньги на строительство лаборатории, и теперь такая современная лаборатория у Стройнадзора появилась. Поэтому у нас по качеству всё нормально.

— А типовые станции — это хорошо?

— Под типовой станцией имеется в виду сама её конструкция. И типовые конструкции — это, конечно, хорошо. Это удешевляет и ускоряет процесс строительства. А отделка станций как раз везде разная: каждая станция метро — индивидуальный дизайнерский проект. В Китае, например, облик станций метро предельно упрощён.

— Станции московского метро — это же памятники архитектуры.

— Мы новые станции памятниками делать не будем. Но они хорошие по дизайну. Мне, например, за них не стыдно. И хотя мы понимаем, что из-за индивидуальных дизайнерских решений строительство станции обойдётся дороже, но мы всё-таки на это идём: станции метро должны быть уникальными. Мы, кстати, 23 июня объявили с КБ «Стрелка» открытый национальный конкурс на разработку архитектурно-художественного решения двух станций — «Солнцево» и «Новопеределкино». Его результаты можно будет увидеть уже в ноябре этого года. И следить за ходом конкурса смогут все желающие — как на официальном сайте конкурса, так и на сайте Стройкомплекса Москвы.

— И все смогут принять участие?

— Принять участие сможет любое отечественное дизайнерское и архитектурное бюро, имеющее опыт разработки интерьеров общественных и многофункциональных пространств.

На самом деле для города это прямая экономия. В чём она заключается? В Коммунарке строится новое современное здание класса А. Здание в центре стоит всегда значительно дороже, чем здание на окраине. Поэтому если есть хорошая транспортная обеспеченность, то туда, в Коммунарку, на метро можно будет доехать из центра за 30 минут. Люди уде посчитали, что находиться в центре города дорого, экономически выгоднее располагаться на окраине.

Кстати, скоро будет сдана первая очередь делового центра в Румянцеве. Как только эта территория вошла в состав Москвы, инвестор начал строить там офисный центр. Туда планирует переехать «Ростелеком», 10 тысяч сотрудников. Мы линию метро туда продлили. «Юго-Западную» нам надо было разгружать, она перегружена страшно, поэтому мы продлили её до «Саларьево» — за пределы МКАД.

— Вы вот сказали, что чиновники не скот, и их никуда вывозить не будут. А сотрудникам «Ростелекома» каково? 10 тысяч человек, и им придётся тратить гораздо больше времени на дорогу.

— Повторюсь, этот вопрос вне сферы деятельности Стройкомплекса. Но как экономист я, например, понимаю, что компания должна быть конкурентоспособной. Для того чтобы компания была конкурентоспособной, она должна снижать издержки. Для того чтобы платить людям нормальную зарплату, надо снижать издержки. А сейчас издержки на аренду офисов очень серьёзные. Будут определённые неудобства, но с точки зрения конкурентоспособности компании и даже мотивации, думаю, это только плюс.

Кстати, новый деловой центр в Румянцеве — это не просто офисы класса А, а офисный парк концептуально нового для России формата «город в городе». Благоустроенная озеленённая территория с зонами отдыха, детскими, медицинскими и спортивными центрами, парковкой почти на 2 тысячи автомобилей.

— У нас как у горожан складывается ощущение, что пробки не только потому, что в Москве слишком много машин, но и из-за того, что магистрали постоянно перекрывают. По Кутузовскому проспекту с мигалками постоянно ездят длиннющие кортежи. И мы с огромным количеством автомобилистов и пассажиров общественного транспорта стоим в пробках и ждём, пока они проедут. Понятно, что чиновники спешат на работу. Но не очень понятно, почему им это важнее, чем нам.

— Вообще количество мигалок резко ограничено. Но представьте, например, что министр МЧС сегодня поедет на автобусе или на машине обычным порядком, а произошла, допустим, какая-то авария. В принятии управленческих решений роль играют секунды.

— Понятно, но это же не каждый день происходит, а кортежи ездят ежедневно. И они едут в центр, туда же, куда и вся Москва.

— Эта тема не моя. Я отвечаю за градостроительное развитие города.

— Но вы сами как к этому относитесь?

— Считаю, что везде должны быть полосы для спецтранспорта.

— А если перекрывают дорогу, потому что едет кортеж, двигается ли полоса спецтранспорта?

— Спецтранспорт должен двигаться обязательно. Выделенки мы вообще на всех реконструируемых дорогах делаем, это обязательно, а вот кого туда пускать — это уже транспортники будут решать. Наша же задача — создать полосу для беспрепятственного движения общественного транспорта. Важно пускать полицию и скорую помощь. Если скорая помощь встанет где-то в пробке, а там человек? У меня тоже был случай: заболел ребёнок, температура 39, 45 минут скорая помощь ехала. Поэтому меня это тоже касается.

— Недавно, кстати, говорили, что есть такие планы.

— Нет, такую возможность даже не рассматривают. У нас высокая пропускная способность метро. Есть несколько перегонов, где достаточно плотно. Вообще, есть норматив, сколько человек должно быть на один квадратный метр в метро. Комфортным считается 4,5. У нас шесть человек на квадрат считается критическим показателем, поэтому мы при строительстве метро стремимся в первую очередь эти критические перегоны разгрузить. А в Китае шесть человек — это норма, у них и до восьми-девяти доходит.

— В Москве на стройках работают в основном мигранты. Сергей Собянин хочет, чтобы у нас было меньше приезжих, в том числе и на работе. А вы как к этому относитесь?

— Вообще необходимо различать легальную миграцию и нелегальную. Что касается легальной, то да, мигранты в строительной отрасли работают, хотя на самом деле мы сокращаем их количество: в этом году квоту на мигрантов для строителей уменьшили, и на следующий год будем уменьшать. Три основные сферы, где работают мигранты, — это торговля, ЖКХ и стройка. Причём в нашу отрасль не самый большой приток мигрантов. Но есть другая сторона вопроса: если мигрантов не будет, какие будут последствия? Объект будет строиться в два раза дольше, и конечная цена продукта будет на 20−30 % выше, потому что у нас нет столько своих рабочих рук. То есть это очень простое, казалось бы, решение, но оно приведёт к серьёзному удорожанию. Что же касается нелегальных мигрантов, то юридически их контролирует и проверяет федеральная миграционная служба, но мы, конечно, оказываем ей всяческую помощь и содействие.

— Но вы их берёте на работу?

— На работу принимает не Стройкомплекс Москвы, а конкретный работодатель. Это если речь идёт о легальных мигрантах, на которых существует квота. Если вдруг берут на работу нелегальных, то контролируют и проверяют соответствующие федеральные органы. Мы такого права как орган государственной власти субъекта Российской Федерации не имеем.

И ещё хотел добавить, что в целом проблема мигрантов очень глубокая, и во всём мире привлекают легальную рабочую силу из числа мигрантов. Везде они присутствуют. Вопрос в том, как государство их контролирует, как ограничивает. Я в пример всегда привожу Дубай. В Дубае миллион коренных жителей, 5 миллионов мигрантов, работающих на экономику Дубая, создающих им основной валовой продукт, и 8 миллионов туристов в год. В Дубай все приезжают, всем всё нравится, все себя комфортно чувствуют, законодательство всё урегулировало. Двадцать лет назад Дубай 90 % бюджета зарабатывал на нефти, а сегодня доход от нефти составляет 12 %. То есть они, используя мигрантов правильно, подняли свой город. В Дубае население 6−7 миллионов человек — меньше, чем в Москве, но у них количество строящихся объектов больше, чем у нас. У них те же самые проблемы, но они смогли законодательно их отрегулировать. У них невозможно мигранту жить в подвале, на чердаке или в какой-то промзоне. Они чётко сказали: так, мигрант, ты работаешь на стройке, вот твой стройгородок, вот периметр, вот учёт, каждого пересчитали. Не дай бог нарушишь — жесточайший штраф. И всё, все работают.

— Вы много обращаетесь к иностранному опыту, это очень интересно и здорово. Расскажите подробнее про ситуацию с Вуканом Вучиком, когда он раскритиковал проект реконструкции Ленинского проспекта. Вы с ним не согласились.

— Во-первых, Вукана Вучика я пригласил в Москву первый, а все об этом забыли. Я пригласил его на международный конкурс, который мы проводили по Новой Москве, в качестве эксперта по городскому планированию и вопросам транспорта в состав жюри. Считаю, что в каждой стране есть своя теория развития транспортной инфраструктуры. Теория развития транспортной инфраструктуры Америки в мире признана ошибочной. США — это страна автомобилистов, у них крупные госкорпорации всегда лоббировали автомобильный транспорт, и они строили большие, растянутые города. Они построили огромное количество этой недвижимости. Что теперь происходит? Все муниципалитеты разоряются. У них нет денег даже на содержание своих территорий. Они огромные деньги вложили в инфраструктуру, построили малоэтажную Америку. Сегодня все урбанисты признали, что малоэтажное строительство чревато большими экономическими затратами.

Вукан Вучик приехал, и я ему задал непростой вопрос: «Уважаемый Вукан, почему у вас сегодня в Америке, в том городе, где вы живёте, 45 % населения ездит на общественном транспорте, а 55 % ездит на личных автомобилях? Вот вы призываете нас ездить на общественном транспорте, а у нас уже до 80 % населения ездит». Они сейчас пытаются общественный транспорт внедрять, потому что у них всё построено под машины. Поэтому я им сказал, что опыт Америки к Москве неприменим. Потому что мы уже Америку обошли по использованию общественного транспорта. У них среднее использование 50 %, у нас уже за 70 %.

Поговорим про Ленинский проспект. Никто не посмотрел, что Ленинский проспект на самом деле не расширялся, там строились поперечные связи. Тот же Вучик говорит: в городе нужно добавить поперечных связей. Так мы и хотим добавить. Почему вы тогда против реконструкции Ленинского? Из реконструкции Ленинского проспекта сделали политическое шоу.

— И кому это всё раздают?

— Очередникам, переселенцам из домов сносимой серии.

Раньше было такое соотношение: 70 % бюджета капитальных вложений тратилось на социальные программы, значит 30 % тратилось на транспортную инфраструктуру. Сегодня у нас 30 % тратится на социальную инфраструктуру, но при этом по физическому объёму ввода социальной инфраструктуры мы не упали. За счёт чего? Мы привлекли инвесторов к строительству школ и садиков. Сказали: если у вас комплексная застройка, стройте и социалку. У города теперь денег нет, нам нужно транспортную инфраструктуру развивать. Мы со всеми инвесторами добровольно-принудительно договорились, что они будут строить социальную инфраструктуру. В итоге у нас количество введённых садиков и школ не сократилось, осталось на том же уровне, но мы при этом получили возможность 70 % бюджетных денег направить на развитие транспорта. Мэр поставил задачу вводить объекты только с социальной инфраструктурой, то есть если нет садика и школы в районе доступности, значит мы просто не разрешаем строить.

— На самом деле градозащитники радуются.

— Радуются, только я за свою жизнь опасаюсь, потому что я руководитель рабочей группы по принятию этих решений. А за каждое решение люди заплатили деньги. Мы в целом по городу с 2011 года расторгли более 424 инвестконтрактов на строительство более 7,8 миллиона квадратных метров. Инвестор же не виноват, что прежняя власть сначала разрешила ему сносить здание — он купил площадку, вложил деньги, — а мы сейчас взяли и отменили это решение. Но мы не просто отменили, а нашли компенсационные варианты: где-то напрямую заплатили деньги, где-то дали возможность построить в другом месте, не в центре. Мы практически со всеми инвесторами эту работу за три года завершили.

Я возглавляю так называемую сносную комиссию — в ней экспертов и общественников больше, чем чиновников. Мы обсуждаем каждое здание в центре, каждый сарай: сносить или не сносить.

— А как началась ваша работа со «Студией Лебедева»? Они же делали фирменный стиль, логотип для Института Генплана, разрабатывали постеры для строительства, которыми стройки сейчас завешивают.

— Лебедев сам обратился к нам с этой идеей. А что, мне нравится, как он «Яндекс» сделал. Предложил нам нормальный дизайн, мы посмотрели, за стандарт приняли, предложили строителям делать такие плакаты.

Я считаю, что это неплохое решение для города. Не знаю, а каково ваше мнение?

— Нам нравится. А почему у нас такое дорогое строительство дорог?

— Во-первых, мы стоимость строительства дорог снизили тоже на 25 %, а сроки сократили в два раза. На самом деле мы сделали прорыв в дорожном строительстве. Средний срок строительства развязки составляет четыре года, а мы строим за два.

Что включает в себя строительство дорог? Перенос коммуникаций кто считает? Под всеми дорогами в Москве — коммуникации. У нас есть дороги, 20−30 % стоимости которых составляет перекладка коммуникаций. У нас один из самых плотных городов в мире. Ширина полосы какая, сколько стоит полоса? Какие конструктивные решения? Когда начинают сравнивать, никто не учитывает, что на Западе полосы уже, чем у нас. Они 2,5 метра ширину полосы считают, а у нас 3,75 метра ширина. Чудес в цене не бывает.

— А что случилось с Алабяно-Балтийским тоннелем, почему его затопило?

— Там сгорел один насос. Прошёл дождь, сгорел один насос из трёх. Там есть система ВОУ — водоотводное устройство. Не справилось устройство, откачивающее воду, и часть воды попала в тоннель. Там ничего нет сложного, чисто техническая проблема. Я Алабяно-Балтийским тоннелем сейчас занимаюсь лично, провожу там планёрки, поэтому хорошо представляю, что там происходит, там всё нормально, и к концу года основные работы будут завершены. Сложного ничего нет, там всё уже построено, осталось довести и запустить в эксплуатацию.

— Мы слышали, что сейчас для строительства ТПУ приглашают зарубежных архитекторов.

— Где у нас нет опыта, так это в строительстве ТПУ. Мы просто не строили в Москве ТПУ в таком количестве. Поэтому сейчас, чтобы велосипед не изобретать, мы консультируемся с серьёзной японской компанией — мы с ними сделали концепцию ТПУ и уже приступаем к строительству. Мы пригласили голландцев, у нас работают американцы, корейцы и французы.

У нас в планах 255 ТПУ (163 капитальных и 92 плоскостных). Один из главных принципов развития города — чтобы хотя бы 50 % населения жило, работало и отдыхало в пешей доступности, то есть если работа, учёба и место отдыха расположены не дальше, чем на расстоянии одного километра.

Градостроительно сейчас пытаемся сделать центры развития территорий вокруг Москвы. Кстати, хорошо получается. В прошлом году на территории промзон было введено 1,3 миллиона квадратных метров из 8,585 миллиона квадратных метров всей построенной в Москве в 2013 году недвижимости. У нас активно Коммунарка застраивается, ЗИЛ уже застраивается. Начиная от Белорусского вокзала по Ленинградке — это уже сложившийся деловой район. Там огромное количество офисов.

— Вот вас послушать — Москва такой замечательный мегаполис, мечта, а не город. А проблемы какие-нибудь есть? Или провальные проекты? Что у нас плохо?

— Как я уже говорил, у нас основная проблема — транспорт. Мы её решаем, может быть, не всё у нас получается, но во всяком случае мы её решаем системно. Вы посмотрите нашу работу: мы строим метро, мы строим железку — увязку с метро, мы строим автомобильные дороги, и мы, самое главное, строим ТПУ. И пятый блок — мы начинаем регулировать парковочное пространство.

Надо понимать, что за право жить в большом городе приходится платить определёнными неудобствами. Можно поехать жить в любой город России, где нет пробок, но и уровень дохода другой.

— А вас как жителя города что больше всего раздражает в Москве?

— То, что не ходит нормально общественный транспорт — раз. Пробки — два. И самое плохое — невозможность управлять своим временем. Я вообще люблю жить по чёткому плану. А из-за пробок бывают ситуации, когда я опаздываю на совещания.

— Но сравнивать необязательно, можно просто чувствовать себя плохо без сравнения с кем-то ещё. А как вы доносите до населения, что у нас всё хорошо?

— В своей работе мы открыты для всех. У нас работает официальный сайт в интернете, где собрана вся необходимая информация как для жителей города, так и для специалистов строительной отрасли.

— А есть какие-то планы по строительству парковок в отдалённых от центра районах, чтобы разгрузить дворы от машин? В спальных районах из-за машин нет тротуаров.

— Планы такие есть. Но невозможно построить такое количество парковок, чтобы места на них хватило всем, и мы столько строить не будем. Город не резиновый, он не может вместить такое количество автомобилей. Это градостроительно невозможно. У нас уже 5 миллионов автомобилей, плюс ещё 600 тысяч из области приезжает каждый день. 6 миллионов автомобилей на территории города — куда мы их запаркуем? Тогда надо весь город сделать одной сплошной парковкой. Не будем мы этого делать.

— А как убеждать москвичей не покупать машины?

— Жизнь сама приведёт к тому, что с паркованием будет тяжело. Экономика всё это регулирует. Вы мне столько вопросов задали, на целую книгу.

— В том году Кариму Нигматулину назначили главой Генплана. И тогда вас стали обвинять в том, что вы перевозите сюда всех своих казанских коллег.

— Нигматулина никакого отношения к Татарстану не имеет. Её родители живут и давно работают в Москве. Отец у неё очень известный академик. Мы раньше не были знакомы, я узнал о ней, прочитав в журнале, что она работает у Билла Гейтса. Я заинтересовался, что это за человек с таким прекрасным образованием, который работает не на нашу страну, и попросил её найти. Оказалось, она как раз приехала зачем-то в Москву. Встретились, поговорили. Предложил ей работать на нашу страну, на нашу столицу. Она согласилась и переехала сюда.